„SCHRECKGESPENST“ PIORA-MULDE SICHER DURCHÖRTERT.
Auf dieser Strecke kam eine weitere heikle Zone auf die Tunnelbauer zu: die Piora-Mulde, ein mit zuckerförmigem Dolomit und Wasser gefüllter Trichter, der weit in das Felsmassiv hinab reicht. Ihre Existenz war lange bekannt, und kaum eine andere Passage des Gotthards war vor dem Bau so gründlich untersucht worden. Weil niemand genau wusste, wie tief in den Berg der Trichter ragte, entschied man sich für Sondierungsbohrungen. Zudem trieb man von der Kantonalstraße einen rund 5,5 Kilometer langen horizontalen Stollen auf die Störzone zu – und bohrte sie 1996 an. Der Druck, unter dem die losen Gesteinskörner standen, war mit rund 150 Bar enorm. In dickem Strahl schoss das Wasser-Dolomit-Gemisch aus dem Berg und überschwemmte die Straße. Die Medien schrieben vom „D-Day at Piora Beach“.
19 Schrägbohrungen aus den Sondierstollen heraus bis in die Nähe des künftigen Basistunnels brachten dann die Entwarnung: Sie trafen auf festes Gestein ohne Wasserdruck. Aus den Ergebnissen von Bohrkernuntersuchungen, Temperaturmessungen und Seismik schlossen die Geologen, dass ein Gipshut die Piora-Mulde nach unten abdichtet. So kam von Sissi am 12. Oktober 2008 und später von ihrer Schwestermaschine Heidi die Meldung: Piora-Mulde erfolgreich passiert.
Technisch extrem anspruchsvoll waren auch die konventionell durch Sprengungen realisierten Vortriebe im Bereich der Zwischenangriffe Faido und Sedrun. Hier brachen die Mineure riesige unterirdische Bahnhöfe aus dem Fels. Ihr Zweck: In einem Notfall sollen die Züge in speziellen Haltebuchten stoppen können. Zudem erlauben die Tunnelverzweigungen im Betrieb den Wechsel von der einen in die andere Röhre. Ein ausgeklügeltes System aus Seiten- und Verbindungsstollen sorgt dafür, dass Rauch ab- und Frischluft zugeführt werden kann. Schon diese beiden sogenannten „Multifunktionsstellen“ sind für sich genommen gewaltige Baustellen. Hier machte der Fels den Mineuren beim Bohren und Sprengen besonders zu schaffen.
Das Gebirge tobt sich aus.
In manchen Abschnitten war der Gebirgsdruck so groß, dass man mit der üblichen Methode, den Querschnitt des Ausbruchs um einiges größer zu wählen als die Zielabmessungen, nicht weiterkam. Dem Gebirge wird damit normalerweise die Möglichkeit gegeben, sich „auszutoben“ – je stärker die Verformung ausfällt, umso mehr nimmt der Gebirgsdruck ab. Doch in den kritischen Bereichen des Gotthard-Tunnels war allein durch das Zulassen einer Verformung kein stabiler Zustand zu erreichen. Man musste dem Berg eine Kraft entgegensetzen – sonst hätte er den Hohlraum wieder komplett verschlossen. So bediente man sich sogenannter Verschiebebögen: In dem um rund 70 Zentimeter größer ausgebauten Tunnelquerschnitt wurden in sich verschiebbare stählerne Doppelbögen zu Ringen zusammengefügt. Unter dem Druck des Bergs rutschen die Ringsegmente langsam zusammen, bis sie Stoß auf Stoß zusammenstehen und sich gegenseitig stabilisieren.
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Achim Kühn
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